Μια ομάδα μαμάδων (και μπαμπάδων) που σκοπό έχει να βελτιώσει την κατάσταση στους δρόμους για εμάς και τα παιδιά μας.

Δευτέρα, 19 Δεκεμβρίου 2011

Επικίνδυνα τα φανάρια στην Αμαλίας

Έχω μιλήσει παλιότερα για τα φανάρια στο τέρμα της Συγγρού και στην Αμαλίας (στην αρχή της Αρεοπαγίτου, μπροστά στο Ναό του Ολυμπίου Διός -βλ. εδώ, αριστερή φωτογραφία  και τελευταία παράγραφο).
Δεν είμαι η μόνη μαμά που έχει κινδυνεύσει εκεί (βλ. άρθρο από το περιοδικό Zoom, εδώ).
Τώρα, άλλη μια μαμά έρχεται να προσθέσει τη φωνή της στις δικές μας.
Ας τη διαβάσουμε:

Επικινδυνα φαναρια


Είμαι κάτοικος της περιοχής Μακρυγιάννη και μητέρα δύο παιδιών. Τα φανάρια στη λεωφόρο Συγγρού -δύο συνεχόμενα, σε πολύ μικρή απόσταση το ένα από το άλλο- στο ύψος της Αρεοπαγίτου, μπροστά στην πύλη του Αδριανού, είναι πολύ επικίνδυνα για τους πεζούς για δύο κυρίως λόγους: πρώτον, συστηματικά παραβιάζονται από τους οδηγούς 4 και 2 τροχών και δεύτερον, γιατί το πράσινο για τους πεζούς έχει εξαιρετικά μικρή διάρκεια, τόσο που πρέπει να περνά κανείς τρέχοντας απέναντι.

Να σημειωθεί ότι η διάβαση αυτή χρησιμοποιείται πολύ συχνά από παιδιά που πηγαίνουν στο Ζάππειο ή στις αθλητικές εγκαταστάσεις του Εθνικού. Επιπλέον, είναι ο μόνος δρόμος, για πεζούς, που συνδέει την Ακρόπολη με τον αρχαιολογικό χώρο του Ολυμπίου, επομένως βρίθει τουριστών. Δεν ξέρω αν πρέπει σ' αυτά να προσθέσω ότι προχθές, στην παραπάνω διάβαση, ο γιος μου, 11 χρονώ, με το ποδήλατό του, μαζί με τον πατέρα του -μάλλον ευδιάκριτη παρέα-, ενώ περνούσε φυσικά με πράσινο -θα περίμενε κανείς αυτό να είναι αρκετό για την ασφάλειά του-, χτυπήθηκε και έπεσε κάτω, ευτυχώς χωρίς να τραυματιστεί σοβαρά, από ΙΧ αυτοκίνητο που παραβίασε 2 κόκκινα φανάρια στη σειρά.

Θέλω εδώ να υπενθυμίσω τον μαθητή που έχασε τη ζωή του, διασχίζοντας με πράσινο τη διάβαση στη λεωφόρο Κηφισίας, στη θέση της πεζογέφυρας που εγκαινιάστηκε πρόσφατα, από έναν ακόμη ασυνείδητο οδηγό που παραβίασε το κόκκινο. Πρέπει η Πολιτεία να ασχοληθεί με το θέμα που θίγω αφού πρώτα χαθεί, τόσο άδικα, μια ακόμα ανθρώπινη ζωή; Γιατί τα τροχαία δεν είναι ατυχήματα, αλλά εγκλήματα που μπορεί και πρέπει να προληφθούν».

Ευτυχία Σμπαρούνη

Καρδιολόγος, ΩΚΚ

ΥΓ. . Το άρθρο προέρχεται από την Ελευθεροτυπία. Η φωτογραφία και οι υπογραμμίσεις δικές μου.

Παρασκευή, 16 Δεκεμβρίου 2011

Οι δρόμοι της αγάπης μου

Σήμερα δε θα μιλήσω για τους κινδύνους που αντιμετωπίζουν οι πεζοί στους δρόμους και στα πεζοδρόμια.
Σήμερα θα μοιραστώ μαζί σας μια προσωπική στιγμή:
Ο δευτερούλης μας αποφάσισε ότι δεν του φτάνει πια το καρότσι αλλά προτιμά να εξερευνήσει τον κόσμο με τα πόδια.
Με παράτησε λοιπόν μ' ένα καρότσι φορτωμένο ψώνια, κι αποφάσισε να περπατά από εδώ κι εμπρός μόνος του - στο πεζοδρόμιο ευτυχώς (τουλάχιστον αυτό το έχουμε εμπεδώσει).
Κι ενώ εγώ καρδιοχτυπώ τρέχοντας να τον προφτάσω, παρακάμπτοντας εμπόδια και αυτοκίνητα, τι θαύματα άραγε ανακαλύπτει το μωρό μου λίγα βήματα πιο 'κει, τι νέος κόσμος είναι αυτός που ανοίγεται μπροστά στα μόλις δυόμισι ετών ματάκια του;
Δείτε τον - αυτό είναι το περιβάλλον που του έχουμε φτιάξει για να ζήσει:



Εδώ, κλεισμένος ανάμεσα σε δυο τοίχους, έναν από τούβλα κι έναν δεύτερο από λαμαρίνες, το μωρό μου περιεργάζεται τις πλαστικές σακκούλες και τα πεταμένα φυλλάδια, τα περιτυλίγματα των κρουασάν και τα σκορπισμένα αποφάγια, τις γόπες και τα περιττώματα των σκύλων.

Σκέφτομαι ένα παλιό τραγούδι που έλεγε:
"πού να σε ταξιδέψω,
γυαλιά και λαμαρίνες..."

Και ντρέπομαι.


Κι έπειτα σκέφτομαι λίγο ακόμα:
Οι ινδοί λένε: Όποιος γεννήθηκε σε παλάτι, θυμάται το παλάτι, όποιος γεννήθηκε σε φυλακή, θυμάται τη φυλακή.
Αυτό το υπέροχο περιβάλλον διαμορφώνει την αισθητική των παιδιών μου και όλων των παιδιών στις πόλεις μας, τους μαθαίνει να νιώθουν άνετα μέσα στην ασχήμια, τους διδάσκει να αναπαράγουν αύριο την αισθητική του πλαστικού, του σκουπιδιού και του τσιμέντου.
Αυτό το χώρο φτιάξαμε για να ν' απολαύσουν τα παιδιά μας κι αυτό τον πολιτισμό τους μεταδίδουμε για κληρονομιά.

Και φοβάμαι.

Ναι, τώρα ντρέπομαι και φοβάμαι, ephee.
.

Τετάρτη, 7 Δεκεμβρίου 2011

Πόλεις χωρίς αυτοκίνητο

Υπάρχει ένας ιστότοπος, που λέγεται carfree.com και αποτελεί προέκταση δύο βιβλίων, των Carfree cities και Carfree Design Manual ("Πόλεις χωρίς αυτοκίνητο" και "Εγχειρίδιο σχεδιασμού χωρίς αυτοκίνητα", αντίστοιχα).
Ο ιστότοπος και τα βιβλία προτείνουν μια δραστική λύση για το πρόβλημα της υποβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος. Υπάρχει επίσης και ηλεκτρονικό περιοδικό, αφιερωμένο στο ίδιο θέμα.

Αξίζει τον κόπο να τους ακούσουμε.


Εισαγωγή


Ηλιοβασίλεμα, Πάρμα Ιταλίας



Το Πρόβλημα

Τα βιομηχανικά κράτη έκαναν ένα τρομερό λάθος όταν στράφηκαν προς το ΙΧ αυτοκίνητο ως όργανο βελτίωσης της αστικής κινητικότητας. Το αυτοκίνητο προκάλεσε σημαντικές και απρόβλεπτες επιπτώσεις στη ζωή της πόλης και έχει γίνει ένας σημαντικός παράγοντας περιβαλλοντικών, κοινωνικών και αισθητικών προβλημάτων τους. Η αυτοκίνηση στην πόλη:
  • Σκοτώνει τη ζωντάνια των δρόμων
  • Καταστρέφει τον κοινωνικό ιστό των οικισμών
  • Απομονώνει τους ανθρώπους
  • Υποθάλπει την άναρχη επέκταση των προαστίων (sprawl)
  • Αποτελεί απειλή για τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου
  • Αμαυρώνει την ομορφιά της πόλης
  • Ενοχλεί τους ανθρώπους με το θόρυβο που προκαλεί
  • Προκαλεί ατμοσφαιρική ρύπανση
  • Εξολοθρεύει χιλιάδες ανθρώπους κάθε χρόνο
  • Επιδεινώνει την υπερθέρμανση του πλανήτη
  • Σπαταλάει ενέργεια και φυσικούς πόρους
  • Φτωχαίνει τα έθνη
Η πρόκληση που μας παρουσιάζεται είναι να απομακρύνουμε τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά από τις πόλεις ενώ ταυτόχρονα να βελτιώσουμε την κινητικότητα και να μειώσουμε το συνολικό κόστος της.

Η λύση

Η αυτοκίνηση στην πόλη μπορεί να εκτοπιστεί μόνο αν είναι διαθέσιμη κάποια καλύτερη εναλλακτική λύση. Τι θα συνέβαινε αν σχεδιάζαμε μια πόλη που θα μπορούσε να λειτουργεί χωρίς κανένα αυτοκίνητο; Θα ήθελε κανείς να ζει σε μια τέτοια πόλη; Είναι εφικτό κάτι τέτοιο από κοινωνική, οικονομική και περιβαλλοντική άποψη; Είναι δυνατόν να απαλλαγούμε από τα αυτοκίνητα διατηρώντας παράλληλα τη γρήγορη και άνετη κινητικότητα που προσέφερε κάποτε;Η δημόσια συγκοινωνία θεωρείται συνήθως ένα δυσάρεστο και αργό υποκατάστατο του αυτοκινήτου. Πρέπει να γίνει πιο ευχάριστη εμπειρία και να αποκτήσει τη μέση ταχύτητα ενός ΙΧ αυτοκινήτου που κινείται σε ευνοϊκές κυκλοφοριακές συνθήκες. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί χρησιμοποιώντας δοκιμασμένη τεχνολογία, αλλά γειτονιές με μεγάλη οικιστική πυκνότητα είναι προϋπόθεση για γρήγορη μετακίνηση και οικονομική δημόσια συγκοινωνία. Ευτυχώς, οι πυκνοκατοικημένες πόλεις μπορούν να προσφέρουν παράλληλα και καλύτερη ποιότητα ζωής.
Πρέπει να χτίσουμε περισσότερες πόλεις χωρίς αυτοκίνητα. Η Βενετία, το μεγαλύτερη υπαρκτό παράδειγμα, αρέσει σχεδόν σε όλους και είναι μια όαση ηρεμίας παρόλον οτι είναι μια από τις πιο πυκνοκατοικημένες αστικές περιοχές στον κόσμο. Μπορούμε επίσης να μετατρέψουμε και άλλες υπάρχουσες πόλεις σύμφωνα με το πρότυπο της πόλης χωρίς αυτοκίνητο σε μια χρονική περίοδο μερικών δεκαετιών.






Πλατεία Αγίου Μάρκου, Βενετία
Ένας από τους σπουδαιότερους κοινόχρηστους χώρους στον κόσμο

Σχεδιαστικοί στόχοι

Ο σχεδιασμός των πόλεων εξυπηρετεί τρεις κύριες απαιτήσεις:
  • Υψηλή ποιότητα ζωής
  • Αποτελεσματική χρήση των πόρων
  • Γρήγορη μεταφορά ανθρώπων και αγαθών

Σχεδιαστικά πρότυπα

Η εκπλήρωση αυτών των απαιτήσεων επιβάλλει τα παρακάτω σχεδιαστικά πρότυπα:

Ταχύ μεταφορικό μέσο

Παρέχει ταχεία πρόσβαση σε όλα τα τμήματα της πόλης. Σε μια πόλη του ενός εκατομμυρίων κατοίκων πρέπει να είναι δυνατόν να πάει κανείς οπουδήποτε σε χρόνο πολύ μικρότερο από μία ώρα. Οι επιβάτες δεν θα πρέπει να μετεπιβιβάζονται περισσότερο από μία φορά.

Κοντινοί σταθμοί

Τόσο για λόγους χρόνου, όσο και για λόγους περιορισμένης κινητικότητας των μικρών παιδιών, των ηλικιωμένων και των ασθενέστερων, απαιτείται οι στάσεις των μεταφορικών μέσων να είναι σε μικρές αποστάσεις. Το σχεδιαστικό πρότυπο είναι απόσταση πέντε λεπτών με τα πόδια.

Κοντινοί χώροι πρασίνου

Οι πράσινοι χώροι πρέπει να είναι πρακτικά διαθέσιμοι σε απόσταση πέντε λεπτών με τα πόδια από κάθε εξώπορτα.

Τετραώροφα κτήρια






Βενετία: μια καλοχτισμένη πόλη με τετραώροφα κτήρια

Τα κτήρια πρέπει να περιορίζονται σε τέσσερεις ορόφους, γιατί υψηλότερα κτήρια φαίνεται οτι έχουν δυσμενείς επιπτώσεις για τους κατοίκους τους. (Βλ. Μια γλώσσα προτύπων (A Pattern Language) για μια αναλυτική συζήτηση στο θέμα αυτό.)

Οικονομικές εμπορευματικές μεταφορές

Η οικονομία των πόλεων εξαρτάται από τις γρήγορες και οικονομικές εμπορευματικές μεταφορές. Μια πόλη που σκοπεύει να κρατήσει τα φορτηγά αυτοκίνητα έξω από τους δρόμους της, θα πρέπει να προβλέψει λειτουργικούς τρόπους για τις εμπορευματικές μεταφορές economies depend on fast, economical freight transport.

Πηγαίνοντας χωρίς αυτοκίνητο

Η πόλη χωρίς αυτοκίνητο μπορεί να πραγματοποιηθεί. Η Βενετία είναι επαρκής απόδειξη.Τα τέσσερα δισεκατομμύρια των κατοίκων του αναπτυσσόμενου κόσμου φαίνονται πρόθυμα να υιοθετήσουν  τα δυτικά πρότυπα στη χρήση του αυτοκινήτου. Θα πρέπει να ειδοποιηθούν για το κόστος και να ενθαρρυνθούν να σκεφτούν καλύτερες λύσεις. Μπορεί ο πλανήτης να αναλάβει το οικολογικό κόστος; Τα ανεπτυγμένα κράτη δεν μπορούν να αρνηθούν στα αναπτυσσόμενα κράτη τη χρήση της τεχνολογίας και των πόρων που χρησιμοποιούνται από τα πιο ανεπτυγμένα κράτη. Αφού τα περισσότερα αυτοκίνητα στον κόσμο βρίσκονται στα ανεπτυγμένα κράτη, αυτά είναι που θα πρέπει να πάρουν την πρωτοβουλία για το σχεδιασμό και την κατασκευή των πόλεων χωρίς αυτοκίνητα.
Οι πόλεις χωρίς αυτοκίνητο θα πρέπει να γίνουν το κυρίαρχο πρότυπο μέχρι το τέλος του 21ου αιώνα, λόγω των ενεργειακών περιορισμών. Θα πρέπει να αρχίσουμε τώρα να ετοιμαζόμαστε για την αλλαγή, που είναι μια ευκαιρία για να χτίσουμε ένα αστικό περιβάλλον ανώτερο από τα μέχρι τώρα γνωστά.

Σάββατο, 3 Δεκεμβρίου 2011

Στατιστικές για το παρκάρισμα


Βρήκα ένα άρθρο της Ελευθεροτυπίας με πολύ ωραία στοιχεία για το παρκάρισμα. Οι υπογραμμίσεις δικές μου.

Αθήνα: Ενα απέραντο πάρκινγκ




Ξοδεύουμε επί δεκαετίες δισεκατομμύρια ευρώ από τους δυσεύρετους δημόσιους πόρους για να κατασκευάσουμε δρόμους και να τους μετατρέψουμε τελικά σε υπαίθρια πάρκινγκ, όπου η στάθμευση προσφέρεται δωρεάν!
Αυτοκίνητα πάνω στην πλατεία Συντάγματος, αυτοκίνητα πάνω στα πεζοδρόμια και οι πεζοί στον δρόμο, αυτοκίνητα διπλοπαρκαρισμένα, αυτοκίνητα παντούΑυτοκίνητα πάνω στην πλατεία Συντάγματος, αυτοκίνητα πάνω στα πεζοδρόμια και οι πεζοί στον δρόμο, αυτοκίνητα διπλοπαρκαρισμένα, αυτοκίνητα παντούΛόγω αυτής της «α λα ελληνικά» κατάληψης των δρόμων από σταθμευμένα οχήματα, το 56% των δρόμων της πρωτεύουσας διαθέτουν μόνον μία λωρίδα κυκλοφορίας, παρόλο που μόλις το 11% έχει κατασκευαστεί με αυτά τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά!
Κάθε ημέρα γίνονται στο κέντρο της Αθήνας 1,6 εκ. σταθμεύσεις, σύμφωνα με μελέτες του Πολυτεχνείου. Εχει διαπιστωθεί ότι τα περισσότερα αυτοκίνητα στις περιοχές κατοικίας καταλαμβάνουν την ίδια θέση για τουλάχιστον 5 ώρες. Σε ζώνες όπου κυριαρχούν οι εμπορικές και επαγγελματικές χρήσεις είναι δύσκολη η εξεύρεση μιας θέσης επί 18 ώρες το 24ωρο. Το 80% των οδηγών αφήνει το αυτοκίνητό του στον δρόμο, ενώ το 40% των ΙΧ καταλαμβάνει παράνομες θέσεις. Πρόκειται για περίπου 20.000 θέσεις που έχουν «καπαρωθεί», παρ' όλο που βρίσκονται σε στροφές λεωφορείων, γωνίες δρόμων, πεζοδρόμια και πεζόδρομους, ακόμη και πάνω σε ράμπες που κατασκευάστηκαν για να διευκολύνουν άτομα με κινητικά προβλήματα. Στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου μεταξύ πλατείας Συντάγματος και Ομόνοιας, κατά τις εργάσιμες ώρες, μόνον ένα στα έξι Ι.Χ. σταθμεύει σε νόμιμη θέση!
Χρειάστηκε μεγάλη προσπάθεια για να ελευθερωθούν θέσεις μπροστά στις στάσεις λεωφορείων στο κέντρο της Αθήνας. Υπολογίζεται ότι η αντικοινωνική συμπεριφορά της πλειονότητας των οδηγών αυξάνει το μποτιλιάρισμα κατά 14 έως και 80%. Ακόμα και ολιγόλεπτη κατάληψη του δρόμου μπροστά σε στάση λεωφορείου ή σε περίπτερο αρκεί για να υπερδιπλασιάσει τον χρόνο διέλευσης των οδηγών από το συγκεκριμένο σημείο, διπλασιάζεται η κατανάλωση καυσίμου και παράλληλα αυξάνονται κατά 30 έως και 70% οι εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα, του πιο επιβαρυντικού από τα αέρια που συντελούν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Παρ' όλα αυτά, θεωρείται «μαγκιά» να σταθμεύουν αυτοκίνητα οπουδήποτε, ακόμα και σε κεντρικούς δρόμους, όπως η Ακαδημίας, όπου συχνά σχηματίζουν και διπλές σειρές!
Οι νομοταγείς δεν είναι παρά η μειονότητα. Αλλωστε και οι θέσεις στάθμευσης σε στεγασμένους ή ανοικτούς χώρους, δημόσιας αλλά και ιδιωτικής χρήσης, σε ολόκληρο το λεκανοπέδιο ανέρχονται σε 270.000 και υπολογίζεται ότι επαρκούν για να καλύψουν μόνον το 22% των αναγκών. Μόλις που ξεπερνούν τους 10.000 οι οδηγοί που έχουν θέση με τον μήνα σε κάποιο από τα λειτουργούντα πάρκινγκ. Παρά το έλλειμμα σε οργανωμένους χώρους, τα περισσότερα γκαράζ έχουν ελεύθερες θέσεις, ακόμα και τις εργάσιμες ώρες. Αιτία; Οι «τσουχτερές» τιμές που αναγκάζουν πολλούς οδηγούς με... νομοταγείς διαθέσεις να προτιμούν το «τζάμπα», παρ' όλο που η εξεύρεση δωρεάν θέσης απαιτεί επιπλέον οδήγηση από 5 έως και 20 λεπτά. Υπολογίζεται ότι ένας οδηγός διανύει ένα χιλιόμετρο για να βρει θέση.
Οι συγκοινωνιολόγοι έχουν προτείνει από χρόνια τη θέσπιση κανόνων για τη στάθμευση στον δρόμο. Απόπειρες είχαν γίνει στο παρελθόν από τα συναρμόδια υπουργεία ΠΕΧΩΔΕ και Μεταφορών, με εξορμήσεις γερανών που διαρκούσαν το πολύ μια εβδομάδα. Η μόνη σοβαρή προσπάθεια που έχει γίνει από την πλευρά του κράτους είναι η κατασκευή γκαράζ σε επιλεγμένες στάσεις του μετρό, σε συνδυασμό με εκπτώσεις του τέλους στάθμευσης κατά 50% για τους οδηγούς που χρησιμοποιούν στη συνέχεια το δίκτυο του μετρό.
Η πρώτη συστηματική προσπάθεια έγινε από τον Δήμο Αθηναίων, με καθορισμό θέσεων για μόνιμους κατοίκους και επισκέπτες. Ξεκίνησε πριν από δύο χρόνια σε ένα μεγάλο μέρος του κέντρου με 4.600 θέσεις, με προοπτική να επεκταθεί σύντομα κατά 5.700 σε γειτονικές περιοχές, κάτι που ετοιμάζεται να γίνει στο τέλος Οκτωβρίου ή τις αρχές Νοεμβρίου. Το πρώτο βήμα θεωρήθηκε επιτυχές από όλες τις πλευρές, ενώ συμφωνούν και οι καταστηματάρχες που είχαν αρχικά αντιρρήσεις.
Η εικόνα δεν είναι ειδυλλιακή, καθώς φαίνεται ότι υπάρχουν προβλήματα με την αστυνόμευση των μέτρων. Είναι ενδεικτικό ότι οι εισπράξεις από τα τέλη στάθμευσης στις περιοχές της πρώτης φάσης κυμαίνονται στα 8.000 ευρώ την ημέρα, έναντι 16.000 που υπολόγιζαν οι συγκοινωνιολόγοι που μελέτησαν τα μέτρα. Με την εφαρμογή της δεύτερης φάσης, τα έσοδα για τα ταμεία του δήμου θα πρέπει να φτάσουν τα 30.000 ευρώ την ημέρα.
Το «νοικοκύρεμα» της κυκλοφορίας είναι η πιο ενδεδειγμένη λύση, αφού η χωρίς γενικότερους σχεδιασμούς κατασκευή νέων δρόμων θεωρείται «βαρέλι δίχως πάτο». Στην περίπτωση του κυκλοφοριακού αποδεικνύεται περίτρανα ότι «η φύση απεχθάνεται το κενό». Η βελτίωση των συνθηκών οδήγησης έχει περιορισμένη διάρκεια ζωής, όπως αποδεικνύεται περίτρανα από την περίπτωση της Αττικής οδού. Με μέση ημερήσια κυκλοφορία 370.000 οχήματα, η σημαντικότερη λεωφόρος ταχείας κυκλοφορίας στο λεκανοπέδιο έχει φτάσει στα όρια κορεσμού και ήδη γίνονται προτάσεις για να γίνει... διώροφη στο τμήμα ανάμεσα στους κόμβους των λεωφόρων Κηφισίας και Δουκίσσης Πλακεντίας, όπου τις ώρες αιχμής είναι συχνά τα μποτιλιαρίσματα.
Το «αγκάθι», όπως και σε άλλους τομείς, είναι η πολυαρχία. Συναρμόδια είναι τέσσερα υπουργεία. Οικονομικών, ΠΕΧΩΔΕ, Μεταφορών και Εσωτερικών, που έχει την ευθύνη και για θέματα δημόσιας τάξης. Αρμοδιότητες έχουν επίσης οι περιφέρειες, οι νομαρχίες και οι δήμοι, κάνοντας ακόμη πιο δύσκολο τον συντονισμό. Η πρόταση για δημιουργία ενιαίου φορέα, που έχει διατυπωθεί από χρόνια από τον σύλλογο συγκοινωνιολόγων, έχει μείνει στα αζήτητα. *

Πέμπτη, 1 Δεκεμβρίου 2011

Διπλοπαρκάρισμα, τριπλοπαρκάρισμα


«Παρακαλώ» γράφει το χαρτί, κολλημένο στο παράθυρο του μικρού αυτοκινήτου, «μην παρκάρετε δίπλα μου, γιατί θα φύγω νωρίς αύριο το πρωί.»


Δεν είναι παράκληση, είναι μνημείο της ασυδοσίας που ταλαιπωρεί όλους τους κατοίκους αυτής της πόλης. Στριμωγμένοι ο ένας πάνω στον άλλο, σε μια πόλη που ποτέ δεν φτιάχτηκε για να χωρά ένα αυτοκίνητο ανά τρεις κατοίκους, προσπαθούμε να βολέψουμε το αμάξι μας σε χώρους που απλά δεν υπάρχουν. Έτσι εφευρίσκουμε τους δικούς μας, γεμίζοντας τα πεζοδρόμια με αυτοκίνητα και μηχανές, παρκάροντας σε στάσεις, διαβάσεις και στροφές, κλείνοντας κάθε δίοδο.


Ο οδηγός που το μόνο που θέλει είναι να βρει «θέση», δε νοιάζεται αν ο πεζός δε χωρά να περάσει, ούτε αν εμποδίζει τη μετακίνηση κάποιου άλλου οδηγού. Μπορεί να καθησυχάζει τη συνείδησή του λέγοντας ότι δε θ’ αργήσει, αλλά να που η κόρνα του εγκλωβισμένου μας τρυπά τ’ αυτιά στις πέντε το πρωί. Φαίνεται πως ο συντάκτης του σημειώματος την έχει πάθει τόσες φορές, ώστε θεωρεί απαραίτητο να ειδοποιήσει τους γείτονές του να μην τον κλείσουν άλλη μια φορά.


Σε κανέναν δεν προκαλούν έκπληξη τα κορναρίσματα των εγκλωβισμένων. Οι πεζοί, ελισσόμενοι ανάμεσα σε κάδους, μηχανάκια κι αυτοκίνητα, προσπερνούν σα να μην τους αφορά το θέμα. Όταν όμως το πεζοδρόμιο γίνεται εντελώς αδιάβατο, όταν αναγκάζονται να βγουν στο δρόμο, τότε το διπλοπαρκαρισμένο αμάξι δείχνει το πραγματικό του πρόσωπο. Ο πεζός πρέπει να περπατήσει στην άσφαλτο, κατά μήκος των παρκαρισμένων οχημάτων, αλλά εκεί, το αυτοκίνητο του ασυνείδητου του κόβει την ορατότητα. Όχι μόνο δε μπορεί να ελέγξει αν έρχεται άλλο όχημα, αλλά πρέπει να βγει στη μέση του δρόμου για να το παρακάμψει. Ο δρόμος έχει στενέψει και τα αυτοκίνητα διασταυρώνονται περνώντας ξυστά το ένα από το άλλο. Όλοι κορνάρουν, για να βάλουν στη θέση του τον πεζό: «Στην άκρη, περνάμε!» Κανείς δε θα του δώσει προτεραιότητα. Αντίθετα, θα πρέπει να περιμένει υπομονετικά ώσπου ν’ αδειάσει ο δρόμος για να παρακάμψει το εμπόδιο. Ίσως θα μπορούσε να περάσει απέναντι, αλλά εκεί, στη μέση του τετραγώνου δεν υπάρχει διάβαση. Και να υπήρχε όμως, οι οι οδηγοί αγνοούν επιδεικτικά τις λευκές γραμμές. Έτσι σφηνωμένος εκεί, δίπλα στο αδιάβατο πεζοδρόμιο και πίσω από το διπλοπαρκαρισμένο, ο πεζός καταπίνει καυσαέριο περιμένοντας.


Στο μεταξύ, έρχεται και το λεωφορείο. Όσοι επέλεξαν να πάρουν συγκοινωνία μετανιώνουν τώρα ακινητοποιημένοι πίσω από το αυτοκίνητο του ασυνείδητου. Τα επιφωνήματα αγανάκτησης συνοδεύουν τα κορναρίσματα του οδηγού που, βλέποντας ότι θα μείνουν ώρα εκεί, αποφασίζει ν’ ανοίξει τις πόρτες. Οι επιβάτες ξεχύνονται στο δρόμο, πεζοί ξανά, αναζητώντας πεζοδρόμιο ώσπου κάποιο εμπόδιο να τους βγάλει και πάλι στην άσφαλτο. Απηυδισμένος, ένας από αυτούς θα πάει αύριο στη δουλειά με το αμάξι του, κι ας πάρει μιάμιση ώρα. Αύριο, άλλο ένα αυτοκίνητο θα ψάχνει θέση στάθμευσης κι όταν δεν τη βρει θα διπλοπαρκάρει ή θ’ ανέβει στο πεζοδρόμιο. 


Και κάθε τόσο, σε κάποια γειτονιά, ένας πεζός που κατεβαίνει στο δρόμο για να παρακάμψει κάποιο εμπόδιο, παρασύρεται από ένα διερχόμενο όχημα. Διακόσιοι είκοσι τρεις σε μια χρονιά (2009), ένας κάθε σαράντα ώρες. Πόσο θα πάρει άραγε για να τους ξεφορτωθούμε όλους;

(Το κείμενο γράφτηκε έπειτα από πρόσκληση του ΑΠΕ-ΜΠΕ. Ενσωματώθηκε σε ένα άρθρο που μπορείτε να το διαβάσετε εδώ.)